¿Autobus o coche?

Autobus frente ayuntamiento de Gijon

Un autobús convencional como los que circulan hoy por las ciudades emite 1.200-1.300 gramos de CO2 por kilómetro, un coche unos 140-150 gramos de CO2. Es decir, que el bus contamina tanto como ocho o nueve automóviles.

Llega un autobús a la parada y abre sus puertas. ¿Una persona que suba a uno de estos vehículos cuando va casi vacío no contaminaría lo mismo, o menos, si cogiese un coche? Una pregunta similar se hacía en un curioso artículo el británico Tim Harford, autor del Economista Camuflado, tras dividir las emisiones de este tipo de transporte por sus ocupantes de media en Londres. Su primera respuesta es que resulta mejor entrar en el autobús porque éste va a seguir su ruta de todas formas, una argumentación que aplica en un principio también para justificar un viaje en avión. Sin embargo, hay bastantes más razones para elegir el transporte público.

Pongamos que los pasajeros que van en ese autobús se bajasen y se metiesen en turismos. Lo lógico sería que utilizasen el máximo número de plazas de unos pocos coches, pero las estadísticas dicen que la ocupación media en una ciudad como Madrid es de 1,2 personas por automóvil: casi todos los viajeros acabarían pues conduciendo un coche ellos solos. Para unos 10 pasajeros (hasta ocho o nueve automóviles) quizá las emisiones sean similares a las del bus, pero no así las necesidades de asfalto y aparcamiento. Al contrario, un bus puede transportar a mucha más gente en un espacio equivalente a dos o tres automóviles.

Volvamos a subir a todos los pasajeros al autobús y hagamos que siga su ruta normal. Sean pocos o no los viajeros, lo habitual es que las caras vayan cambiando. En un trayecto en el que se mantenga más o menos el mismo número de pasajeros pueden ser muchas más las personas diferentes que se suban y bajen a lo largo de las diversas paradas. De hecho, según la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), si se divide el total de viajes por el total de viajeros distintos, entonces el resultado es que un autobús en esta ciudad lleva de media unos 50 pasajeros en cada viaje.

“Puede haber determinadas horas en las que la gente que viaja en alguna línea contaminaría menos metida en un taxi, pero hay un servicio mínimo imprescindible que no se puede dejar de cubrir”, asegura Luis Álvarez, director de Operaciones de la EMT, compañía que cuenta con una flota de 2.091 autobuses urbanos. “Lo primero es la eficiencia social para dar accesibilidad a la ciudad, no todo el mundo tiene o debe tener un coche”.

En principio, las ventajas ambientales y sociales del conjunto de todos los viajes en este medio de transporte público parecen más que suficientes para justificar que algunos de los trayectos se realicen con pocos pasajeros. Aun así, lo que sí se puede hacer es volver a bajar a todos los viajeros y subirlos esta vez en un autobús más eficiente o con una tecnología menos contaminante (como uno más pequeño eléctrico(1)).

Hoy en día, por el tubo de escape de un autobús moderno salen menos contaminantes como partículas, monóxido de carbono (CO) u óxidos de nitrógeno (NOx)). Como detalla Juan Ángel Terrón, director de Ingeniería de la EMT, algunos de estos compuestos se han reducido hasta diez veces en comparación con los de los Pegaso 6038 de color rojo más habituales en Madrid hasta hace unos años. Paradójicamente, lo que sale ahora más que antes es CO2, debido a la mayor potencia de los vehículos y al uso del aire acondicionado(2).

Aparte de la tecnología, las emisiones de CO2 del autobús dependerán también de su masa y de la conducción. Si comenzara a subir gente y nuestro autobús de pronto se llenara, según Terrón, el consumo de carburante aumentaría entonces en un 10%. Por cierto, que no resulta fácil determinar cuánta gente cabe en uno de estos vehículos (los de Madrid están homologados para 80-90 pasajeros). Y si se fuera a buscar un autobús articulado de los más grandes, la contaminación se multiplicaría por 1,5.

De otro modo, si se hiciese bajar en esta ocasión al conductor y se le sustituyera al volante por un compañero que hubiera asistido de forma reciente a un curso de conducción eficiente (con marchas largas y un manejo suave), las estadísticas de la EMT sugieren que el gasto de energía disminuiría entonces en un 16%. Esto es mucho para una empresa que consume 55 millones de litros de biodiésel al año, pero tiene un efecto limitado: Un 80% de los conductores vuelven a conducir igual que antes en un tiempo y deben realizar un nuevo curso.


(1) Por la ciudad española circulan minibuses Gulliver eléctricos, pero sólo lo hacen por algunas calles del centro, dado que su autonomía es todavía limitada.

(2) La gran mayoría de los autobuses urbanos de Madrid utilizan biodiésel (B20) como carburante. Según las pruebas realizadas por la EMT, esto no reduce prácticamente las emisiones de CO2 que salen por el tubo de escape, aunque se supone que sí disminuyen en el cómputo  global, teniendo en cuenta el CO2 absorbido por las plantas usadas para fabricar el biodiésel. Por otro lado, también aumentan las de NOx.

Fuente: EcoLab

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