BICICLETA: Vehículo de dos ruedas dotado de pedales que permite desplazarse a las personas de forma eficiente, saludable y no contaminante. Su velocidad media en zona urbana oscila entre los 15 y los 25 km/h. Si se cronometran los tiempos utilizados para desplazarse de puerta a puerta, la bicicleta puede resultar mucho más rápida que el automóvil privado en la ciudad. Este modo de transporte resulta especialmente interesante para recorridos inferiores a 8 kilómetros. Un holandés o un danés recorren de media más de 1.000 kilómetros al año subidos a una bici; un alemán, un sueco o un finlandés, 300; un irlandés o un italiano, 200; un español, unos 30.

BUS: Sistema de transporte público con menor capacidad de transporte que los medios que se desplazan por raíles, pero más flexible para itinerarios urbanos e interurbanos. Los más comunes son los de gasóleo o biodiésel, que producen emisiones contaminantes que afectan a la calidad del aire urbano, aunque en menor cantidad que el coche en relación con las personas que transporta. Su velocidad media puede reducirse en algunas horas punta a 15 km/h por tener que competir por el asfalto con los automóviles. Las ciudades españoles con más kilómetros de carriles bus son Barcelona, Madrid y Valencia.

ESPACIO PÚBLICO: Lugar donde cualquier ciudadano tiene el derecho de circular. Para que ese derecho se cumpla resulta fundamental un reparto equitativo del espacio público para que todos los ciudadanos puedan utilizarlo sea cual sea la forma en la que se desplacen. En este reparto parece lógico que tengan prioridad en las calles y vías urbanas los sistemas más eficientes, saludables y menos contaminantes (movilidad a pie, bicicleta y transporte público), lo que no sucede en la mayoría de los pueblos y ciudades del país. Cada sistema de transporte tiene una ocupación muy distinta de ese espacio público: Para mover 50.000 personas por hora y sentido de circulación en automóviles se necesita una calle asfaltada de unos 175 metros de ancho. Para transportar esa misma cantidad de gente en autobuses se necesita una franja de 35 metros y en metro o tren una de 9 metros.

METRO: Sistema de transporte terrestre ferroviario, urbano o metropolitano que suele desplazarse bajo tierra. El metro puede alcanzar una velocidad máxima de 70-110 km/h, frente a los 80 hm/h del autobús. Y puede transportar entre 15.000-40.000 personas por hora y sentido, frente a las 2.000-4.000 del autobús. Su mayor inconveniente es el alto coste de su construcción: un kilómetro de metro cuesta unos 25 millones de euros, a los que hay que añadir unos 7 millones de la estación. Para algunos expertos, su construcción sólo es viable a partir de unos 22.000 viajeros, un flujo de viajeros que sólo se da en grandes ciudades.

MOVILIDAD SOSTENIBLE: Según la definición del World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), la movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicar, comercializar o establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro. Esto supone más que el conseguir reducir la contaminación que sale de los tubos de escape de los automóviles. La movilidad sostenible también busca proteger a los colectivos más vulnerables –peatones, ciclistas o personas con movilidad reducida–, dar valor al tiempo empleado en los desplazamientos, internalizar los costes socioeconómicos de cada medio de locomoción o garantizar el acceso universal de todos los ciudadanos a los lugares públicos y equipamientos en transporte público colectivo o en medios no motorizados.

OCUPACIÓN: La tasa de ocupación de un vehículo es un indicador de su sostenibilidad. La ocupación media de los automóviles en España es de 1,2-1,3 personas. La de los autobuses urbanos de Barcelona y Madrid, entre 15,1 y 14,1 personas. La del tranvía,  42,7. La del Metro, 133,5. Y la del tren de cercanías, 170,7.

PEATÓN: Persona que se desplaza a pie por una vía pública. Para distancias inferiores a 2 kilómetros, este el modo de transporte más eficiente, tras la bicicleta. La velocidad media de desplazamiento con las piernas es de alrededor de un metro por segundo, lo que permite recorrer un kilómetro en unos 15 minutos. Una persona de pie ocupa 0,5 m² de espacio público y andando un m². Más del 41% de los fallecidos en accidentes de tráfico en zona urbana son peatones.

TRANVÍA: Sistema de transporte ferroviario, urbano o metropolitano, que se desplaza por superficie. Los distintos sistemas ferroviarios eléctricos –metro, tranvía o tren– son los medios de transporte más eficientes, aunque la contaminación que genera dependerá en realidad de cómo se obtenga la electricidad. El tranvía tiene una capacidad intermedia entre el autobús y el metro. Puede transportar de una vez tanta gente como la que va en 3 autobuses o en 174 automóviles (con una media de 1,2 personas por coche). Resulta mucho menos costoso de construir que el metro y más rápido que el autobús en superficie. Frente a los 12 km/h de velocidad comercial del bus, el tranvía o metro ligero puede alcanzar los 20-25 km/h, y el metro convencional 25-30 km/h. En trayectos cortos, esta pequeña ventaja del metro desaparece cuando se contabiliza el tiempo de bajar hasta los andenes y volver a subir.

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Todos estos son datos y parte de definiciones extraídos del “Glosario de movilidad sostenible” del Instituto ISTAS de CCOO, un documento presentado el jueves en Madrid, justo el mismo día que abría sus puertas en otra parte de la ciudad lo que se ha denominado como Salón Internacional del Coche Ecológico y la Movilidad Sostenible, dedicado fundamentalmente a distintos tipos de automóviles de mayor eficiencia. ¿Qué pensáis vosotros?

Fuente: EcoLab

Su colega Gabriela Gusmão los denomina inventores del arte de la supervivencia. Esta otra brasileña recorrió las calles de Río de Janeiro entre 1998 y 2001 en busca de los artilugios más sorprendentes creados a partir de desechos. Se encontró con carritos de supermercado con equipos de música incorporados, gafas artesanales, mobiliario de todo tipo, instrumentos de trabajo… Todo un catálogo de artefactos diseñados por la gente más pobre, “tecnología de la necesidad”, que recogió en el libro “Rua dos Inventos” (libro / web).

Este insólito inventario de ingenios callejeros muestra como buena parte de la población utiliza para sobrevivir los desperdicios de la sociedad de consumo. Ocurre en otras muchas urbes del mundo, no sólo en Brasil. Sin embargo, en este país de grandes desigualdades llama particularmente la atención esta cultura de la reutilización. Al igual que el ejército de niños, hombres y mujeres que tratan de subsistir con lo que sacan por los desechos reciclables que encuentran en las calles o en grandes vertederos de Río como el de Gramacho. Existe hasta un Movimiento Nacional de Recolectores de Materiales Reciclables (MNCR).

“Yo he crecido viendo todo esto, te encuentras cosas increíbles por la calle”, comenta Guimarães, que no le entra en la cabeza por qué no intentar alargar la vida de las cosas. La mayor parte de los cachivaches recopilados en el libro “Rua dos Inventos” parecen encontrarse más cerca del vertedero que de los estudios de diseño. Sin embargo, estos objetos representan en realidad toda una filosofía sobre la relación de los seres humanos con los materiales y bienes de consumo. La misma que sigue Guimarães cuando se pone a diseñar un nuevo producto con criterios de sostenibilidad. “Lo primero que busco desde el principio es que tengan varias funciones para aplazar el fin de su vida útil”, explica esta ecodiseñadora que ha creado para su firma Ciclus cajas de botellas de vino que se convierten en lámparas, árboles de Navidad que se transforman en posavasos o salvamanteles que van incorporando los corchos usados de las botellas.

Los conocimientos para aprovechar mejor los materiales a veces vienen también de la artesanía ancestral. Es en lo que trabaja desde hace años el diseñador Renato Imbroisi, que se dedica a recuperar viejas técnicas y materiales artesanales para transformarlos en productos innovadores y comerciales. Nacido también en Río de Janeiro, y nieto de una costurera de la que aprendió a confeccionar sus propios tejidos, Imbroisi ha creado también varias colecciones a partir de investigaciones en África. A Guimarães fue la madre de su amiga Lúcia la que le enseñó a trenzar el papel de periódico para hacer cestos, la técnica que luego utilizó ella para fabricar nuevas texturas a partir de fotolitos de las imprentas, revistas o incluso tetra briks.

“Cuando llegué a Barcelona alucinaba al ver que la gente tiraba a la basura hasta ropa o muebles”, recuerda esta diseñadora. “Empecé a llevarme a casa todo lo que me encontraba como si tuviera una enfermedad, hasta que llegó un momento en el que lo tenía todo lleno de trastos”. “Esto es una forma de vida tan distinta; también me chocaba no ver a nadie durmiendo en la calle, aunque ahora sí que me los encuentro”.

Fuente: Ecolab

A diferencia de la industria del vidrio o del papel, donde un producto al final de su ciclo de vida constituye materia prima que puede volver a ser reintroducida al principio del proceso de fabricación, hasta ahora las botellas de plástico PET que acaban en el contenedor amarillo para ser recicladas sólo podían ser reaprovechadas en otros sectores muy distintos. Como detalla Ecoembes, la empresa que gestiona los residuos de envases, hoy en día un 65% del PET reciclado se destina a lámina, un 30% a fibra y cerca de un 3% a fleje. Lo que traducido significa que una botella de plástico PET que se recicla acaba fundamentalmente formando parte de embalajes para juguetes, aparatos electrónicos u otros productos (lámina), así como moquetas de oficina o ropa (fibra), o en menor medida, precintos (fleje).

El cambio en la legislación española para adecuarla a la europea, a través del Real Decreto 866/2008, permite ahora cerrar el círculo y que una botella de Polietileno Tereftalato reciclado (R-PET) de una empresa de bebidas sea aprovechada para fabricar otra botella para bebidas. Esto encaja en el concepto “de la cuna a la cuna” planteado en el libro “Cradle to cradle” por el químico Michael Braungart y el arquitecto William McDonough, que defienden que los productos sean concebidos desde el principio para que al llegar al final de su ciclo de vida se pueda reincorporar una y otra vez al comienzo del proceso. La realidad es que esto no ocurre con muchos de los productos generados por una planta de reciclado, lo que a veces supone un verdadero problema para encontrar una salida a algunos materiales reciclados, en especial, en momentos de crisis económica como el actual. Por cierto que, según Braungart y McDonough, el fabricar una moqueta a partir de botellas de refrescos es sólo infrareciclar (downcycling), pues entienden que lo único que se logra es posponer su eliminación o su llegada a un vertedero.

“Nuestro objetivo es llegar a cerrar el ciclo de los envases para tener que introducir la menor cantidad de plástico virgen en la fabricación”, comentaXavier Vidal, responsable de Sostenibilidad de la marca Font Vella (perteneciente al grupo Danone). “En unos 5 ó 10 años vamos a ver cosas muy interesantes”.

Por ahora, el máximo porcentaje de plástico reciclado incorporado en una de estas nuevas botellas es de un 25%, siendo ésta una limitación técnica que se espera superar. Además, aunque ya hay recicladores españoles que han pedido la homologación a la Agencia Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA), todavía no hay ninguno autorizado para vender PET reciclado que pueda ser utilizado en contacto con los alimentos (lo que, según Ecoembes, obliga a llevar a cabo un proceso de descontaminación conocido como super-cleaning). Así pues, el plástico reciclado utilizado en las botellas lanzadas al mercado español procede, de momento, de plantas de otros países, como Francia o Alemania.

Utilizar el equivalente reciclado en lugar de un material virgen suele suponer, casi siempre, importantes ventajas ambientales. Pero para que esta sea una opción realmente competitiva lo interesante es conseguir que esto tenga además un coste inferior para el fabricante. Este no es el caso aún de las nuevas botellas. “Hoy por hoy, el precio del PET reciclado es un poco superior al PET virgen, pues hay muy poco mercado”, especifica el representante de Font Vella, que destaca ante todo las ventajas ambientales: “Un kilo de PET reciclado requiere emitir del orden de seis veces menos CO₂ que otro de material virgen a partir de petróleo”.

Entendiendo que lo primordial para este tipo de productos es que el contenido de la botella no se vea afectado por sustancias químicas que puedan migrar, esta transformación de los envases de plástico constituye una innovación muy interesante para el medio ambiente. En el caso de la nueva garrafa de 6,25 litros de Font Vella, esto ha venido acompañado además de un diseño especial que reduce en un 22% la cantidad de plástico utilizado en su fabricación y que permite optimizar mejor su transporte en camiones. En resumen, toda una serie de importantes mejoras ambientales que se han traducido en una reducción del 40% del precio final que paga el consumidor con respecto a las garrafas antiguas (una considerable bajada que demuestra también lo mucho que supone el envase en el precio final de un producto, en especial si lo que lleva dentro es agua).

Todo esto ha llevado a la marca Font Vella a colocar en el etiquetado de su nueva garrafa la denominación de “Ecoligera”, junto a las palabras“+económica”  y “+ecológica”. Y es aquí donde surge una vez más la controversia por cómo la publicidad y los mensajes comerciales utilizan en España este tipo de mensajes ambientales. ¿Se debe utilizar el prefijo “eco” o la palabra “ecológica” en la etiqueta de una botella de agua(sin especificar además que se está hablando del envase y no del contenido)? “Cuando ponemos este mensaje lo que queremos decir simplemente es que resulta más ecológica en relación con nuestras garrafas antiguas”, apunta Vidal.

Son muy numerosas las denuncias de las organizaciones de consumidores por el uso indiscriminado de apelativos como “ecológico” o “eco” en la publicidad, siendo uno de los casos más recordados cuando el grupo Danone fue obligado a cambiar el nombre de sus yogures “Bio”(que ahora se llaman “Activia”), tras regularse el uso de estas denominaciones para los alimentos procedentes de la agricultura y ganadería ecológica a través del Real Decreto 1852/1993. Del mismo modo, el Ministerio de Medio Ambiente lanzó el año pasado un código de buenas prácticas para intentar poner orden en la publicidad, en especial la de automóviles y energía.

Seguramente, el caso de la garrafa “ecoligera” no hubiera llamado tanto la atención si no se tratara de agua envasada, señalada por muchos sectores ambientalistas como un despilfarro de recursos frente al agua de grifo. “Nosotros no nos comparamos con el agua de grifo, pues es otro producto distinto“, se defiende Vila. “Nuestra agua no está tratada y tiene una composición química constante, justo lo contrario que el agua de grifo. Es otro producto muy distinto. Que sea el consumidor el que elija”.

¿Merece el bueno diseño de un envase que tiene verdaderas ventajas ambientales llevar la denominación “+ecológico” o es este un mensaje engañoso que puede confundir al consumidor sobre las cualidades del producto? ¿Vosotros qué opináis?

Para un reciclador, un móvil es una mezcla de plásticos y metales al que acompaña una batería. Si se deposita uno de estos teléfonos en uno de los contenedores de Tragamóvil, el sistema de gestión creado y financiado por los fabricantes para que los terminales que venden sean reciclados, el aparato irá a parar a una planta de tratamiento como la de Indumetal Recicling en Asua (Bilbao). Una vez allí, como explica Esteban Marijuan, representante de esta empresa, las carcasas serán trituradas para separar de forma mecánica sus distintos componentes. Por un lado, se obtendrán concentrados de cobre, hierro, aluminio, latón (o, en mucha menor medida, metales preciosos como oro o plata), que volverán a ser aprovechados en siderurgias o acerías. Por otro, quedará una amalgama de plásticos diferentes, que no resulta rentable separar y que será incinerada o utilizada como combustible en una cementera.

Lo más delicado es la batería (de níquel-cadmio, níquel-hidruro metálico o Litio-ion), que se trata de un residuo peligroso: una parte será reciclada y otra inertizada. “Las baterías son elementos peligrosos que deben ser tratados por un gestor autorizado”, afirma Marijuan, que lanza una pregunta a las empresas y ONG que colaboran en la reutilización de estos aparatos usados en otros países: “Me gustaría saber qué pasa con estos elementos tóxicos cuando el teléfono acaba en países de África o de Asia”. Según este reciclador, si el trabajo con los móviles ya era minoritario en su negocio de reciclaje de aparatos electrónicos, en los últimos años son aún menos los teléfonos que llegan a su planta de Asua. No obstante, la asociación que representa a las empresas del sector electrónico, Asimelec, asegura no contar con datos de porcentajes de móviles reciclados.

El viaje de un móvil que vaya a ser reutilizado es mucho más largo y puede comenzar por una venta en webs como movilbank.es o por una donación a una ONG. Se puede donar uno de estos aparatos para combatir la pobreza con Intermón Oxfam, para proteger los ecosistemas africanos con el Instituto Jane Goodall, para proyectos de acción social con Cruz Roja y Entreculturas… En realidad, el destino final del móvil no cambiará para ninguna de estas iniciativas solidarias, pues todas están vinculadas a una única empresa en Londres, la misma que ofrece dinero por los aparatos en movilbank.es: Corporate Mobile Recycling(CMR).

No es tampoco la única compañía que ha hecho de la reutilización de los móviles un negocio. Otra empresa británica, Zonzoo, también paga por estos teléfonos y el pasado mes de febrero organizó en Madrid unconcierto benéfico para recaudar fondos para Haití: las entradas se conseguían donando un mínimo de dos móviles en desuso. Zonzoo entregó a Mensajeros de la Paz un cheque de 14.300 euros por los terminales que volverá a vender en “países emergentes”.

“El precio que pagamos por el móvil depende de la marca y de la demanda que tenga, la media está en unos 20-30 euros”, precisa Pablo Giganti, de Corporate Mobile Recycling. “Hay teléfonos de gama baja que tienen más demanda en África, pues allí las redes son muy antiguas y funcionan estos mejor, con los de gama alta sacamos menos”.

Tras recibir los teléfonos en Madrid, estos son clasificados en tres categorías: los que funcionan, los que no funcionan y los obsoletos. Todos ellos son enviados por carretera y luego en barco a Londres, donde se separan aquellos irrecuperables para reciclar y se preparan los demás para volver a venderlos en diferentes destinos. No interesan los cargadores, las cajas, ni las instrucciones. ¿Cuánto dinero se saca por la venta de estos teléfonos? “Hay modelos Nokia que se venden por el doble de lo que se compraron pues duran más, pero si se pagaron a 10 euros y se vendieron a 20, tampoco quiere decir que la ganancia sea de 10, pues hay que cubrir gastos y el viaje”, precisa el representante de CMR en España. “En muchos casos salimos perdiendo, aunque se compensa con los que sí ganamos”.

El estado de los móviles que se suben a los barcos en el Reino Unido, metidos en grandes palets, donde van separados en cajas de cartón en los que caben unos 50 aparatos, depende mucho del puerto en el que vayan a ser descargados. “India y China son grandes compradores de material que necesita reparación, en cambio en África interesan más los que funcionan bien”, cuenta Giganti, que explica sin rehuir ninguna pregunta que existe también una categoría denominada “power up”: Son aquellos móviles que encienden, pero que no se sabe si están realmente en buenas condiciones y si van a necesitar reparación. “El cliente decide si quiere pagar más o menos”.

Los mercaderes africanos y asiáticos suelen realizar encargos de unos 6.000 móviles de una vez. En el caso del continente africano, según el representante de CMR, Sudáfrica es el puerto de entrada para los teléfonos que luego se venderán en otros países como el Congo o Kenia. Sin embargo, allí resulta mucho más complicado seguirles la pista. “Si el móvil se vende en Rumanía, pues lo que haga ya esa persona con él no lo podemos saber”, asegura José Díaz Argote, de Entreculturas, organización de ayuda al desarrollo que junto a Cruz Roja ha recibido de ciudadanos y empresas españolas la donación de unos 550.000 móviles en los últimos 6 años. “No hay nada raro u oculto detrás de estas donaciones, tenemos el permiso de Industria y un [sistema de gestión ambiental] EMAS”.

Parece coherente intentar alargar la vida de los productos y a la vez ofrecer esta tecnología a precios reducidos a gente con menos recursos. Sin embargo, ¿no es este tipo de reutilización una forma legal detraspasar la llamada basura electrónica (e-waste) de los ricos a países más pobres? Según Greenpeace España, desde donde denuncian que los residuos electrónicos no paran de crecer en muchos países de Asia y África, se debería tener cuidado para no generar un serio problema ambiental. “Está muy bien reutilizar, pero lo que se está mandada para allá tiene una vida media menor que un teléfono nuevo y esto hace que se generen residuos a mucha mayor velocidad”, destaca la organización ecologista.

Por su parte, el representante de Corporate Mobile Recycling en España defiende que se hace lo correcto: “Nosotros no podemos actuar como policía ambiental de lo que ocurre en África”. “Esta gente tiene derecho a la comunicación y a la tecnología, si se lo negamos porque no sabemos si el teléfono acabará en un vertedero, habrá que impedir también que tengan acceso a los automóviles”, argumenta Giganti, que cuenta que el volumen de móviles que reciben en España va en aumento. Aparte de las donaciones, desde el año pasado empezaron a pagar por los móviles desde movilbank.es, “para la gente que quiere recibir algo de dinero ahora con la crisis”. Y entre uno y otro sistema, reúnen unos 240.000 teléfonos al año.

El que haya menos coches en las calles mejora la calidad del aire que van a respirar todos los ciudadanos, el que no se destruyan los bosques va a beneficiar a toda la humanidad y el que no se moleste a las ballenas permite que sigamos emocionándonos con sus increíbles saltos en el mar. Lo mismo ocurrirá si se mejora la calidad del agua de los ríos o si aumenta la generación con energías renovables: son acciones que beneficiarán a todo el mundo.

Sin embargo, todos los ciudadanos van a verse favorecidos por igual de ese bien colectivo independientemente de lo que hagan, lo que para los economistas significa que no hay ningún incentivo para tomar una decisión determinada. Y aquí es donde aparece el denominado problema del polizón (free-rider effect): el pasajero que viaja con el resto del mundo sin pagar billete. Si el resultado va a ser el mismo, resulta tentador dejarque sean los demás los que realicen el esfuerzo.

Esto tiene una importante contrapartida y es que si son muchos los polizones, se corre el riesgo de que al final no se produzca suficiente de ese bien (reducción de emisiones, aire más limpio, renovables…).

En general, en Europa estamos más acostumbrados a los enfoques obligatorios; alguien nos dice qué hay que hacer, o nos incentiva (mediante premios o subvenciones) o desincentiva (mediante multas o impuestos) a modificar nuestro comportamiento. Pero en otros países, y EEUU es un ejemplo típico, se suele preferir que tengan más peso los enfoques voluntarios.

En este caso, se trata de dejar que sean los consumidores, por sí mismos, los que decidan sobre el bien público. Para ayudar a reducir la deforestación de las selvas, pueden comprar productos de madera con el sello FSC; y para contribuir a frenar el cambio climático, pueden utilizar el transporte público en vez del coche privado o mejorar la eficiencia de sus casas o comprar electricidad de empresas productoras de energías renovables. Todo ello, sin que nadie les obligue a ello o les cobre más por hacer lo incorrecto.

Según un informe del International Fund for Animal Welfare, hay diferentes ventajas y desventajas de los enfoques voluntarios y obligatorios en el turismo de observación de cetáceos. Para estos defensores de las ballenas, si bien las normas para no molestar a los cetáceos en la práctica de esta actividad turística tienen un importante valor disuasivo, su efecto se ve debilitado si fallan los mecanismos de control. En el lado contrario, las pautas no vinculantes, códigos éticos o recomendaciones pueden llegar a no ser respetadas por ciertas sociedades si no existen penalizaciones.

Lo cierto es que hay gente que considera que las elecciones voluntarias constituyen la forma más adecuada de conseguir lo mejor para la sociedad: entienden que si los consumidores no quieren solucionar el problema del cambio climático o aumentar la cantidad de energías renovables por si mismos para qué va a venir el Estado a hacerlo. ¿Acaso no son los ciudadanos la propia sociedad? De alguna forma, la elección en la compra puede no ser muy diferente de decidir a quién se vota (a representantes políticos que a su vez pondrán normas sobre el bien público).

Este argumento tiene dos fallos: uno es el problema del polizón y otro la falta de información de los ciudadanos sobre las consecuencias de sus decisiones. De hecho, lo lógico sería esperar que el enfoque voluntario no sirviera para nada, pues es mejor viajar de gorra sin billete y dejar que sean los otros los que hagan algo. O ir en coche y que sean los demás los que vayan en autobús. Sin embargo, sí que funciona, por aquello llamado altruismo, el mismo proceso por el que se dona dinero a una organización de ayuda al desarrollo. A esto se le puede denominar también a veces redención de culpa y en ocasiones lleva incluso a comportamientos poco coherentes, como ocurre cuando alguien se siente menos culpable para emitir más CO₂ por compensar sus emisiones (pagar para que en alguna parte del mundo se ponga en marcha un proyecto para reducir CO₂).

La demostración de que el altruismo sí puede funcionar está en nuestra basura. Cada vez son más los ciudadanos que separan de forma voluntaria sus residuos de papel, vidrio o envases de plástico para que puedan ser reciclados (aunque siempre habrá polizones). Un avance significativo al que, por otra parte, ayuda mucho el que se coloquen más contenedores en las calles, se informe a los ciudadanos y se realicen campañas de concienciación. Ahora bien, este altruismo tiene sus limitaciones. Igual que no se puede erradicar el hambre o la pobreza en el mundo sólo con donaciones a las organizaciones de ayuda al desarrollo, tampoco se puede frenar el cambio climático con acciones voluntarias. Si bien hay decisiones que pueden tener una gran trascendencia repetidas millones de veces por los ciudadanos, como llevar cada residuo a su contenedor correspondiente o utilizar el transporte público, otras no supondrán en realidad un gran cambio para el medio ambiente.

Fuente: EcoLab

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En principio, los coches salidos de fábrica no han dejado de disminuir su gasto de carburante desde 1970. Los propios investigadores aragoneses consideraron que el consumo de los automóviles se reduce un 1,14% por año en los de gasolina y un 1,47% en los de gasóleo. Sin embargo, su conclusión es que si de verdad se quiere ahorrar energía, lo óptimo para un coche medio sería no cambiarlo antes de que cumpliese estos 20 años. Y aunque este resultado puede variar en función de un modelo u otro, suele estar siempre por encima de los diez años de antigüedad exigidos, por ejemplo, para optar a las ayudas con las que comprar un nuevo coche más eficiente del último plan de incentivos del Gobierno para reactivar el sector de la automoción ante la crisis, el Plan 2000E. Y también de los casi 14 a los que llegan de media los coches de la Unión Europea o, por supuesto, de los cerca de 7 años a partir de los cuales se considera tecnológicamente obsoleto uno de estos vehículos.

“Estos cálculos tienen en cuenta sólo el gasto energético y no otros puntos de vista como el de la seguridad, pero para eso está el diseño”, incide Aranda, que considera que los coches deberían fabricarse de forma que se pudiera ir reemplazando todos los componentes que fuera necesario y se siguiera aprovechando el resto de la máquina, como ocurre con los aviones. Esto, como se ha visto en la crisis, podría tener fuertes implicaciones económicas o sociales. Aunque, según el investigador, “se trataría de alargar más la vida de los autos y sacar gente de las cadenas de montaje de las fábricas para llevarlos a los talleres”.

¿Por qué debe pasar tanto tiempo para que compense cambiar de automóvil? De acuerdo al estudio de los aragoneses, sólo entre un 10 y un 12% del gasto energético de un coche en todo su ciclo de vida está relacionado con su fabricación. La mayor parte del consumo de energía ocurre por el uso del motor para hacer girar las ruedas sobre el asfalto y por ello resultaría lógico pensar que merece la pena sustituir un vehículo poco eficiente por otro más moderno. Ahora bien, esto cambia cuando lo que se compara es el impacto de fabricar uno nuevo con la diferencia real en consumo entre un automóvil y otro más moderno. Las limitaciones termodinámicas hacen que tampoco sea tan grande el ahorro de carburante en un automóvil medio actual comparado con otro de hace unos 10 años. Y frente esta relativa ganancia, cobra mucha más importancia la energía requerida para producir los materiales que componen el vehículo.

Para verlo mejor, tomemos datos concretos de un coche a partir de un estudio totalmente diferente: el análisis de ciclo de vida realizado por la marca Mercedes de su modelo Clase C. Este estudio no fue efectuado para calcular cuándo compensa sustituir el automóvil, pero aporta los datos necesarios en emisiones de CO₂ para poder hacerlo, lo que resulta muy interesante. Por un lado, el fabricante asegura que el impacto de producir un nuevo Mercedes Clase C es de 6,4 toneladas de CO₂ y el de usar ese coche a lo largo de 200.000 kilómetros es de 43,8 toneladas de CO₂. Por otro, incide que esto es menos de lo que generan los modelos de Clase C más antiguos, donde no cambian las emisiones en la fabricación, pero sí en su uso en la conducción: 47 toneladas el modelo del año 2007 y 53 el modelo de 2000. El coche nuevo sí ha ganado en eficiencia, pero no tanto como para que merezca la pena sustituir su versión antigua antes de 140.000 km, lo que estaría por encima de los diez años.

También es cierto que lo que se compara en el estudio de la Universidad de Zaragoza son dos coches de la misma gama, y en el de Mercedes, del mismo modelo. El resultado puede ser distinto al sustituir un automóvil por otro más pequeño que consuma todavía menos energía, aunque de acuerdo al investigador del CIRCE, el plazo para que compense este cambio seguirá siendo por lo general superior al que se fija en los programas gubernamentales para la compra de coches nuevos. “Estos planes de incentivos sirven para vender más automóviles y para mantener esta industria, pero no para ahorrar energía”, recalca Aranda. Además, hoy en día lo que ocurre es más bien todo lo contrario (al menos hasta la llegada de la crisis): el coche nuevo suele ser más grande, más potente y con muchos más dispositivos electrónicos que el sustituido.

Si los vehículos han ido reduciendo su consumo, su evolución en la cadena de montaje resulta muy distinta, hasta el punto de empequeñecer las ventajas de otro factor muy importante: el reciclaje. Cuando se envía al desguace un vehículo medio de unos diez años de antigüedad, el chatarrero sacará de ahí, como si fuera un carnicero, unos 650 kilos de acero, unos 45 de aluminio y unos 25 de otros metales, así como unos12 kilos de fluidos, 40 de neumáticos, 10 de plásticos y otros 218 de otros materiales. Estos son los datos aportados por la Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje (FER), que hace unos meses estimó que en un coche sustituido por el Plan 2000E del Gobierno se puede ahorrar 1,1 toneladas de CO₂ por el reciclaje de los materiales metálicos o la utilización de otros no reciclables como plástico o telas para generar electricidad mediante su incineración. Como incide Aranda, este reciclaje está muy bien, pero no es suficiente. Sobre todo, porque, mientras se mejoraba en este campo, los coches han ido incorporando a la vez nuevos dispositivos electrónicos que requieren de circuitos integrados y de cobre (para cuya obtención y fabricación se necesita mucha energía), así como de más piezas de plástico (que si bien reducen el peso del vehículo, suponen más gasto de hidrocarburos). El resultado es que fabricar hoy un coche significa casi siempre gastar tanta energía como hace años.

¿Y qué pasa cuando en lugar de cambiar un coche por otro de gasolina se sustituye por uno eléctrico? Aunque el estudio de la Universidad de Zaragoza no contempla esta opción, Aranda sí que ha hecho los cálculos en su cabeza: “Si hablamos del eléctrico puro, hoy seguramente tendría un mayor gasto en fábrica dado que la tecnología está arrancando, pero si se contempla un escenario en el que se produjesen ya a gran escala como los de gasolina, entonces sí que compensaría cambiarlo mucho antes por la mucho mayor eficiencia del motor eléctrico, sobre todo si se utilizan energías renovables para generar la electricidad”, destaca el investigador. Y es que el motor de combustión interna es una máquina muy ineficiente: sólo un 2% de toda la energía utilizadapara conseguir mover un coche de gasolina se emplea realmente en desplazar el peso de las personas.

Claro que cuando se estimula la compra de coches más eficientes se debería tener también muy en cuenta lo que los expertos denominan “efecto rebote”. Y, en este caso, podría darse, por ejemplo, cuando una persona deja de ir a trabajar en autobús al sustituir su viejo coche por otro más pequeño que consume mucho menos carburante o incluso uno eléctrico. De nuevo, lo que parecía un adelanto en eficiencia va a tener justo el resultado contrario.

En el trabajo de la Universidad de Zaragoza, los investigadores aportan su propia solución y consiste en una transformación radical en la forma de utilizar esta máquina para desplazarnos: Reducir el número de coches por persona y aumentar los kilómetros por vehículo. “Sería mucho más eficiente que en lugar de que todo el mundo tuviera su propio coche aparcado en su casa existiera un sistema de automóviles compartidos”, subraya Aranda, que aporta un último dato: “En los 14 años de vida media de un coche, el motor está en marcha sólo el 4% del tiempo”.

Fuente: EcoLab